現在、米原・関ヶ原地区には68.5キロメートルにわたってスプリンクラーが設置されている。2009年には、スプリンクラーのノズルを改良し、長方形型に散水することが可能になった。これによって、従来では届かない範囲まで散水できるようになり、効率的な濡れ雪化が実現した。

　もっとも、これでは雪質が変わっただけで、雪が除去されたわけではない。米原・関ヶ原地区では営業運転終了後の深夜にラッセル車による除雪作業を実施しているが、2003年からはロータリーブラシ車による除雪も行うようになった。

　ラッセル車は、大きな排雪板がレールにダメージを与えることのないよう、レールに触れない範囲で除雪する。そのため、レール上面に雪が10センチメートル程度残ってしまう。



　一方、ブラシを回転させて除雪するブラシ車は、レール上面どころか、レール底面の約5センチメートルまで除雪できる。ブラシの形を線路設備に合わせることで、より深い範囲、つまり枕木付近の除雪まで可能になるのだ。

　ブラシ車自体も、この10年で大きく進化した。これまでのロータリーブラシ車は進行方向が1方向に限られていたため、作業効率上の問題があった。たとえば、米原から岐阜羽島に向けて除雪した後は、逆方向の除雪ができないため、回送で米原まで戻す必要があった。

　この問題を解決するため、2012年に両方向へ走行可能なロータリーブラシ車を新たに開発。作業効率がグンと改善した。「1日の作業量は変わらないが、よりゆっくりと丁寧にできるようになる」（JR東海・新幹線鉄道事業本部の松嵜道洋・施設部長）。1台当たりの導入費用は2億7000万円。2016年度までに4台を導入する計画だ。

　現在、N700系の車両床下と地表にはカメラが設置されており、雪の舞い上がりや車体着雪状態を確認できるようになっている。さらに、かつては運転士が目視で確認していた天気の状況が、2013年からは光学センサーを備えた降雪情報装置によるリアルタイム監視に改められ、客観的なデータ収集が可能になった。



　こうした情報が名古屋駅や新大阪駅に伝えられると、ホーム下で待機している「雪落とし部隊」の出番となる。雪の付着した列車が到着すると、ホーム下から高圧洗浄機を使って迅速に着雪を除去する。

　スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時（1974年度）の28.1分から5分程度まで大きく改善した。

　「雪対策は永遠の課題。終着点はありません」と、松嵜部長は言う。「雪に弱い新幹線」という汚名の返上に向け、今日も現場の作業員が汗を流している。雪で新幹線が遅れてイライラしたとき、こうした鉄道マンの奮闘を思い出せば、少しは気がまぎれるかもしれない。

JR北海道は毎年必ず雪のため運休する
冬は毎年来るし雪は毎年降るのに
毎年毎年必ず欠かさず義務のように休むことなく運休する

関ヶ原地区地下化したらいいオモタが
戦国時代の遺体死体がザックザクで工事進まなくなるんだろなあ

＞松嵜部長は言う。「雪に弱い新幹線」という汚名の返上に向け

雪なる思いですか・・・

輸送密度が他の新幹線とは桁違いだからたまに運休しても平均の遅延時間は少なくなるんだわな

雪の中すっ飛ばす北陸新幹線ほど怖いものはない。リニア気分を味わえる。