1: 岩海苔ジョニー ★
 【 JR東日本新潟支社は、2019年度までに新型の電気式気動車「GV―E400系」を新潟県内で導入する。

 ディーゼルエンジンで発電した電力により走行するタイプで、JR東での導入は初めて。  】  以上引用ここからはURLで 

gv-e400
http://yomiuri.co.jp/economy/20180208-OYT1T50063.html 
引用元: ・http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1518317413/
3: 名無しさん@1周年
どんなメリットあるの?

13: 名無しさん@1周年
>>3
気動車と違ってバッテー走行が出来る→排ガス抑制

27: 名無しさん@1周年
>>3
モーター周りの部品が既存の電車の部品が使えたりすることでメンテの金額を下げられる

>>13
こいつはハイブリッド車じゃないから走行用電池は積んでない

33: 名無しさん@1周年
>>3

・ 直流電化でも交流電化でも非電化でも走れる
・ 発進がスムーズ
・ 変速機要らなくなる
・ 電車と部品共用できる

40: 名無しさん@1周年
>>3
・多段の変速ギアいらないし大きなクラッチもいらないのでメカのメンテが楽
・車速に関わらずエンジンにとって効率の良い回転数で回すことができる

と妄想

126: 名無しさん@1周年
>>3
ディーゼルとかの気動車部品は需要少なく高い
でまあ電気式気動車はモーターや発電機が重量の割に出力低くて過去に廃れた訳ですが
現在ではその組み合わせでも軽くて充分な出力得られて尚且つ気動車より部品安いので見直す向きがあると

242: 名無しさん@1周年
>>3
エンジンは同じ速さで変化させずに動かしたほうが燃費がいいのよ
従来は、速く回したり、遅く回したり、空回りさせたりしてたけど
発電機ならずーっと同じ速さで囘すことができるでしょう?

5: 名無しさん@1周年
客車牽引のほうがいいな

14: 名無しさん@1周年
エネルギの変換が無駄な気がするのだか・・

18: 名無しさん@1周年
>>14
ハイブリッド車と同じでディーゼルエンジンは最も効率の良い回転数を維持して燃費を上げるんじゃね?

38: 名無しさん@1周年
>>14
ローカル線の電化のイニシャルコストとランニングコスト>非電化維持での新車両コスト(エネルギー変換車)だからでしょ

16: 名無しさん@1周年
要するに、鉄道版のe-powerってことか。

20: 名無しさん@1周年
電線が要らないと言うことは
・災害に強い
・50Hz60Hzの境を気にしなくて良い
・海外輸出も即OK
一方で欠点は
・線路脇にガソリンスタンドが必要
・原油価格の高騰等で収益が不安定になる可能性
・メンテナンス作業の増加
とかかな

26: 名無しさん@1周年
山岳線区用にガスタービンに換装した強化型もできたらいいな

28: 名無しさん@1周年
新潟のキハ47、空気バネで
乗り心地良かったんだが

29: 名無しさん@1周年
なんとなくキハ110シリーズの面影があるな

35: 名無しさん@1周年
変速機が発電器、モーターのペアになっただけ。
重たくなるから日本ではトルコンばっか使ってた。

36: 名無しさん@1周年
キハ40はどこにもっていくの?

46: 名無しさん@1周年
>>36
JR四国で新幹線カラーに塗り替えて
活躍します^_^;

39: 名無しさん@1周年
船舶なんかでもそうなんだけど、電気推進が流行ってるよ
整備が格段に楽なんだと

45: 名無しさん@1周年
要らなくなるもの→変速機と駆動力伝達系
必要なもの→発電機、モータ、パワーエレクトロニクス
レイアウトは楽になりそうだな

59: 名無しさん@1周年
トルクの面ではエンジンよりモーターのほうが圧倒的に有利だからなぁ

64: 名無しさん@1周年
これとは別に燃料電池車の話もあったよな
そっちは最近どうなんだろう

67: 名無しさん@1周年
JR北「キハ201を買って下さい」

80: 名無しさん@1周年
バッテリー搭載による重量増と燃費悪化を秤にかけないとな?この場合。
どっちによりメリットがあるのか。

99: 名無しさん@1周年
この技術を応用して浅草~会津若松まで直通できる特急とか造れないのかな?
東武の運転士でも運転できそうだけど

105: 名無しさん@1周年
西も氷見線城端線に新車入れろ
高山本線も大糸線も越美北線もキハ120なのに、何で未だにキハ40キハ47なんだよ

119: 名無しさん@1周年
ガソリンとディーゼルの違いはあれど
ポルシェティーガーと同じ駆動方式

143: 名無しさん@1周年
ディーゼルエンジンだけの方が効率が良いのでは

車掌車